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烏魯木齊地鐵1號線南北高差280米，是國內(nèi)乃至世界上少有的單向大坡道地鐵線路，且烏魯木齊地處祖國西北，沒有穩(wěn)定的可再生能源利用，火電裝機容量占烏魯木齊電站總裝機容量的84.46%，城市用電主要還是依靠消耗煤炭為主的火力發(fā)電。烏魯木齊地鐵線路因其自身長大坡道的特點，導(dǎo)致牽引能耗要高于其他地鐵線路。出于環(huán)保節(jié)能方面的考慮，從而對地鐵線路再生能量的控制也顯得更為重要。
軌道交通車輛再生制動時將產(chǎn)生的電能向直流牽引供電網(wǎng)提供，由于牽引供電系統(tǒng)能量只能單向流動，多余的再生制動能量將導(dǎo)致牽引供電網(wǎng)的電壓升高并超過允許的電壓范圍，危及軌道交通車輛的用電設(shè)備及牽引變電所的整流裝置的安全。若同一供電區(qū)間有其他車輛運行，列車進站再生制動時能量大部分被其他車輛吸收，若沒有其他車輛運行或產(chǎn)生的電能超出區(qū)間內(nèi)所有負載之和，再生制動能量則需要其他設(shè)備進行處理。如何處理再生制動能量，是再生制動得以順利實施的關(guān)鍵問題。
根據(jù)列車運行密度和區(qū)間距離不同，再生制動能量的10%~80%能被其他車輛吸收?？紤]到烏魯木齊地鐵1號線初期行車間隔較長，其他列車吸收再生制動能量效率很低，故使用再生能量吸收裝置，將母線電壓控制在許可范圍內(nèi)很有必要。
目前再生能量吸收裝置主要分為耗散式、儲能式、能饋式三種，具體可分為電阻吸收式、電容儲能式、飛輪儲能式和逆變回饋式四種，其中，逆變回饋式的技術(shù)較為成熟，且能量利用率高，節(jié)能效果好。綜合技術(shù)與經(jīng)濟考慮，烏市地鐵1號線選擇逆變回饋式能饋裝置作為再生能量回饋裝置。
根據(jù)計算，相對于傳統(tǒng)能饋裝置，使用逆變回饋型能饋裝置在每個牽引站每天可以節(jié)約1400度電，全線累計一年可以減排七千噸二氧化碳，為烏市軌道交通1號線節(jié)能環(huán)保提供了新的解決方案。
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