因深鐵介入而繼續(xù)發(fā)酵的萬科股權(quán)之爭，意外地使“地鐵＋物業(yè)”模式浮出水面。不同于傳統(tǒng)房地產(chǎn)開發(fā)，“地鐵＋物業(yè)”模式被認為帶有更多的資源整合性質(zhì)。分析人士指出，由于地鐵這一公共資源被國資所持有，且由于各種原因，難以與房地產(chǎn)開發(fā)真正形成有效互動，因此長期以來，國內(nèi)并沒有真正意義上的“地鐵＋物業(yè)”模式，而多是簡單的“地鐵上蓋”。

　　但若放在基建領(lǐng)域向民資開放，以及房地產(chǎn)開發(fā)深入到城市建設(shè)的大背景下，該模式就具備了更多的前景和想象空間。多數(shù)受訪者都認為，對于房地產(chǎn)開發(fā)而言，“地鐵＋物業(yè)”模式已迎來“風(fēng)口”，但從資源整合的角度來看，擁有優(yōu)質(zhì)資源的大型房企更容易從中獲利。

　　高門檻運作

　　對傳統(tǒng)的房地產(chǎn)開發(fā)而言，地鐵往往被視為一種寶貴的資源，如果房地產(chǎn)項目位于規(guī)劃中或建成的地鐵線路上，則很容易成為賣點。但客觀地說，它更多只是作為一種附加資源而出現(xiàn)，與學(xué)校、醫(yī)院、超市類似，地鐵只是房地產(chǎn)項目的一個加分項，即使它的“加分”能力要強于后者。

　　事實上，過去多年來，“地鐵上蓋”一直作為銷售說辭而出現(xiàn)，并取得了不錯的效果。但它與“地鐵＋物業(yè)”的模式，仍然有著根本區(qū)別。

　　第一太平戴維斯華北區(qū)項目及開發(fā)顧問部負責(zé)人熊志坤向21世紀經(jīng)濟報道記者表示，從概念上看，“地鐵＋物業(yè)”的范疇更廣，相比于房地產(chǎn)開發(fā)運作，它更多強調(diào)的是資源整合，即將房地產(chǎn)開發(fā)和軌道交通空間進行有機整合。

　　熊志坤指出，從實際操作中，房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)往往和地鐵公司有一定的合作，體現(xiàn)在對地下空間和地上空間的規(guī)劃、設(shè)計和運營上。

　　RET睿意德董事索姍向21世紀經(jīng)濟報道記者表示，“地鐵上蓋”是點狀概念，強調(diào)的是單個房地產(chǎn)項目的開發(fā)；“地鐵＋物業(yè)”則是網(wǎng)狀概念，強調(diào)的是整個區(qū)域物業(yè)的綜合開發(fā)和運營。

　　因此，“地鐵＋物業(yè)”要求開發(fā)商在具有優(yōu)秀的房地產(chǎn)開發(fā)運營（既包括住宅地產(chǎn)，也包括商業(yè)、工業(yè)等各種業(yè)態(tài)）能力等基礎(chǔ)上，還必須有較強的資源整合能力，從而和地鐵運營機構(gòu)進行合作。

　　例如，北京朝陽區(qū)某著名商場的負一層，有通道可直通地鐵站，但這段通道的廣告投放、商業(yè)空間運營的權(quán)限并不在該開發(fā)商手中，而仍然由地鐵公司所有，且該部分空間并未很好地利用。因此，該商場只能被稱作“地鐵上蓋”，而非“地鐵＋物業(yè)”。

　　單是在商業(yè)運營上，就對開發(fā)商有著較高的要求。較早開發(fā)地鐵商業(yè)物業(yè)的凱德置地就認為，“這既需要開發(fā)商的前期工程技術(shù)實力，也考驗開發(fā)商的后期運營管理能力?！?/p>

　　以重慶來福士舉例，該項目位于兩江交匯的交通樞紐，既需要建設(shè)高端住宅、購物中心、寫字樓、酒店及服務(wù)式公寓等業(yè)態(tài)，也需要集地鐵站、公交換乘站、游輪碼頭等功能于一體，且后者分別位于不同的樓層。因此對設(shè)計和運營的要求極高。

　　國內(nèi)仍處探索期

　　從國際范圍來看，目前較為成熟的“地鐵＋物業(yè)”模式主要分為日本模式和香港模式。前者為私營地鐵公司主導(dǎo)，以軌道交通業(yè)務(wù)為中心，涉及房地產(chǎn)開發(fā)、租賃、百貨零售、出租車、酒店、旅游等多種業(yè)務(wù)經(jīng)營，是名副其實的城市綜合開發(fā)商。

　　后者則以公營的地鐵公司為主導(dǎo)，通過“輕資產(chǎn)”的方式，引入開發(fā)商進行運作，并通過合約享受物業(yè)銷售分成。其中，港鐵主導(dǎo)統(tǒng)籌，開發(fā)商負責(zé)物業(yè)建設(shè)。此后，港鐵還成立了商業(yè)設(shè)施管理公司，對旗下的商業(yè)空間進行運營和管理。

　　相比之下，受訪者普遍認為，內(nèi)地很多城市雖有發(fā)達的地鐵線路和商業(yè)業(yè)態(tài)，但并未形成真正的“地鐵＋物業(yè)”模式。

　　2004年1月，深圳市政府與港鐵簽署《關(guān)于深圳市軌道交通4號線投資、建設(shè)和運營的原則性協(xié)議》，港鐵也在深圳正式注冊成立項目公司。其合作模式為：4號線延長工程由港鐵公司進行投資建設(shè)，開通后擁有30年的特許經(jīng)營權(quán)，期滿后無償移交給深圳市政府。這也是國內(nèi)第一條由外資控股按照特許經(jīng)營方式投資、建設(shè)、運營（BOT模式）的城市軌道交通項目。但熊志坤認為，這種模式并未鋪開來做，且未形成成熟的模式。

　　與前述案例類似的是，真正較為深入地從事地鐵物業(yè)開發(fā)的，多為外資企業(yè)，如凱德置地。目前凱德在中國開發(fā)了28個地鐵商業(yè)物業(yè)，且相比之下，其對地鐵的商業(yè)空間進行了較為有效的開發(fā)和利用，但從操作模式上看，與地鐵公司的合作仍然有限。

　　國內(nèi)開發(fā)商中，京投銀泰（京投發(fā)展(9.440, 0.17, 1.83%)）最早做過類似的嘗試，但它近年才真正試水“地鐵上蓋物業(yè)”，尚未形成可復(fù)制的成熟模式。

　　索姍認為，國內(nèi)“地鐵＋物業(yè)”發(fā)展遲緩，主要和基建項目以國企主導(dǎo)運營的模式有關(guān)。由于涉及國有資產(chǎn)的處置，無論政策設(shè)計還是實際操作層面，都難以真正“破冰”。

　　躍至“風(fēng)口”

　　這種局面正在改變。2013年8月，國務(wù)院總理李克強在主持召開國務(wù)院常務(wù)會議時提出推進政府向社會力量購買公共服務(wù)，部署加強城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。就地鐵建設(shè)而言，北京、廣州、深圳、廈門等地分別在此后引入了民資進行建設(shè)。

　　但在參與地鐵建設(shè)的各路資本中，來自房地產(chǎn)開發(fā)商的資金甚少，目前僅有綠地對該領(lǐng)域有明確動作。作為其“大基建”板塊的一部分，綠地曾在去年提出“地鐵+物業(yè)”模式，并投資了徐州、南京、重慶、哈爾濱等地的多個地鐵項目，斥資超千億。

　　綠地集團董事長張玉良曾在去年表示，綠地的地鐵商機，并不僅限于獲得地鐵沿線的土地。綠地還通過投資、開發(fā)地鐵，涉足地鐵上蓋、地鐵商場的開發(fā)、建設(shè)、運營，以及地鐵車廂廣告的運營等多項業(yè)務(wù)。

　　這被認為是房企參與地鐵物業(yè)開發(fā)的一個積極信號，但分析人士指出，未來的合作模式仍需探索。

　　據(jù)統(tǒng)計，全國已有39個城市獲批建設(shè)地鐵，預(yù)計到2020年，全國地鐵總里程將達到6000公里。其中的商業(yè)空間大部分未能開發(fā)，蘊含的潛能巨大。從單個城市來看，北京、上海等城市的地鐵運營里程也位居世界前列。

　　索姍表示，從房地產(chǎn)企業(yè)的角度來看，“地鐵＋物業(yè)”目前已經(jīng)迎來較好的發(fā)展時機。一方面，傳統(tǒng)房地產(chǎn)開發(fā)競爭日益激烈，利潤率也不斷下降，且由于土地價格的提升，企業(yè)獲取項目的難度越來越大。隨著房企向“城市運營商”的角色轉(zhuǎn)型，地鐵物業(yè)成為很好的運營對象。另一方面，一些大城市經(jīng)過此前的城市建設(shè)之后，新一輪的城市開發(fā)不再追求向外擴張，而傾向于對于城市空間的深度開發(fā)和利用。加之相關(guān)投資政策的開放，地鐵物業(yè)的開發(fā)也迎來很好的時機。

　　但索姍同時指出，雖然“蛋糕”誘人，但鑒于“地鐵＋物業(yè)”模式的“資源整合”屬性，擁有較好品牌影響力的大型房企，以及有著政府資源的國企，更容易在此過程中分到一杯羹。

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